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La frecuencia de paso acostumbra a ser uno de los aspectos peor puntuados por parte de los usuarios del transporte público, en horas punta, pero también en horas valle. Según una encuesta realizada por la OCU en enero de este año, en el metro de Madrid las principales quejas están directamente relacionadas con la escasa frecuencia de trenes:

 

– el 66% de los usuarios rara vez encuentra sitio para sentarse.
– el 60% se siente agobiado con frecuencia porque el vagón va lleno.

 

Lo más relevante es que estos problemas son notables en hora punta, pero muchísimo más graves en las horas tranquilas. El 60% de las multitudes registradas (hasta el punto de impedir que un viajero pueda montar) han sido en horarios intermedios y no cuando la gente va/vuelve del trabajo.

 

Por su lado, los usuarios del cercanías de Barcelona también se quejan principalmente de las escasa frecuencia en horas valle, además de la impuntualidad y la falta de información. Y en las dos ciudades españolas en las que el bus urbano sale peor parado, Zaragoza y Murcia, las principales quejas también apuntan a la escasa frecuencia (especialmente en horas valle) y en el diseño de la red (la cobertura de las diferentes líneas y paradas no es adecuada), además de la impuntualidad.

 

El descontento parece justificado: según datos de la empresa Moovit, los usuarios de Madrid dedican un promedio de 21 minutos a esperar el transporte público, lo que supone el 24,4% del tiempo que pasan utilizando este servicio. Por su parte, en Barcelona la media es de 18 minutos, lo que representa el 28,6% del total. Estas cantidades son similares a las arrojadas por otras ciudades europeas, ya que, por ejemplo, en Roma representa el 31,4%; en Milán el 25,7%; en París el 28,2%; y el Londres el 29,9%.

 

No obstante, la planificación del transporte público es un tema clave para la administración. El problema es que resulta complicado anticipar el comportamiento de los pasajeros, siendo esta incógnita la clave para planificar un servicio exitoso.

 

Tradicionalmente, el comportamiento de los pasajeros se ha tratado de plasmar a través de las encuestas de movilidad, las cuales recopilan indicadores muy valiosos: ¿qué paradas utilizan la mayoría de pasajeros? ¿qué recorridos hacen? ¿con qué frecuencia? etc. Como estas encuestas son caras de realizar, se hacen solamente en momentos muy puntuales y con tal de que sean representativas y se puedan comparar de un año para otro se intentan hacer durante períodos que no contengan días excepcionales. Lo que pasa es que al final del año hay muy pocos días que no sean excepcionales; multitud de fenómenos pueden alterar el comportamiento normal de los pasajeros: cambios en la meteorología, incidencias en alguna de las redes, eventos culturales o deportivos, accidentes en la carretera, vacaciones, festividades, etc.

 

Todo esto hace que el transporte público se planifique según estos días “normales” – que ya hemos visto que hay muy pocos – mientras que la demanda fluctúa muchísimo más. Consecuentemente, el servicio está durante algunos períodos sobredimensionado – con sus correspondientes sobrecostes, tanto en materia económica como medioambiental – y otros momentos, mucho más palpables para los usuarios, infradimensionado, lo que causa colas, aglomeraciones y, básicamente, el descontento de los pasajeros.

 

El tener información sobre el comportamiento de los pasajeros a lo largo del año y no sólo para un momento puntual permitiría entender cómo varía la demanda y evaluar en qué medida los factores externos (como la meteorología) le afectan. De este modo, se podrían identificar patrones y predecir mucho mejor el comportamiento de los usuarios y, consecuentemente, planificar un servicio mucho más eficiente.

 

La buena noticia es que, a día de hoy, es posible disponer de información fiable, masiva y permanentemente actualizada acerca del comportamiento de los pasajeros. Aquí puedes consultar cómo la tecnología de conteo de personas puede ayudar a diseñar un transporte más eficiente.