FacebooktwitterlinkedinmailFacebooktwitterlinkedinmail

Si agafes el metro, segurament alguna vegada t’hauràs sentit com en una llauna de sardines. És probable que en d’altres ocasions t’hagi semblat que el vehicle era teu perquè viatjaves pràcticament sol. Això passa perquè planificar el servei de metro és molt difícil donades les múltiples disrupcions que es poden originar al llarg del dia. Aquestes disrupcions venen generades pels següents factors:

 

– Aleatorietat de la demanda per part dels passatgers (tant a nivell d’espai com de temps).
– Factors externs que també afecten a la demanda, com la meteorologia o els grans esdeveniments a la ciutat.
– Incidents a la xarxa.

 

La manera de minimitzar l’efecte d’ aquestes disrupcions és fent més flexible el servei, permetent que es pugui adequar millor a la realitat de cada moment. Això és possible si la responsabilitat de gestionar l’operativa dels trens es trasllada dels conductors a un centre de control, és el que es coneix com a automatització del metro i n’hi ha de diferents nivells: des del 2, en el qual hi ha un conductor que té algunes responsabilitats com el tancament de les portes, fins el 4, en el qual tot funciona automàticament, gestionant-se completament des del centre de control.

 

L’automatització del metro no és un concepte futurístic, sinó que ja és una realitat: actualment hi ha 48 línies automatitzades operant en 32 ciutats d’arreu del món, de diferents mides i realitats demogràfiques. Com apunta Ramon Malla (Director de Línies Automàtiques de TMB) en aquest article, “el metro automatitzat ja no és una tendència a ser considerada o debatuda, és una indiscutible realitat i els seus beneficis estan clars”; així del què toca parlar ara de com adaptar les organitzacions per a que en puguin treure tot el rendiment.

 

Donat que el motiu principal darrera l’automatització del metro és el de poder oferir un servei que s’ajusti millor al comportament dels passatgers, és crucial que oferta i demanda estiguin permanentment connectades. Si s’han fet avenços importantíssims pel costat de l’oferta, ara toca, doncs, fer-los pel costat de la demanda. En aquesta línia, és bàsic dimensionar aquesta demanda en tot moment, així com monitoritzar l’afluència de passatgers al llarg del temps i identificar quines variables afecten a la seva fluctuació. És precisament garantint que l’oferta (dinàmica) s’adequa a la demanda real que l’automatització del metro resultarà prou atractiva com per justificar tots els obstacles de convertir les línies tradicionals. És així com sortiran a la llum els beneficis inherents a aquesta innovació: millora del servei i de la seguretat i optimització dels recursos.

 

En aquest enllaç pots conèixer un interessant projecte que la Universitat de Cambridge està fent pel Metro de Londres i en el qual s’utilitzen els comptadors de persones de Counterest per monitoritzar el flux de passatgers en tot moment. Es tracta de desenvolupar un model predictiu basat en com fluctua el comptatge de persones al llarg del temps, la qual cosa permetrà dissenyar una oferta més alineada amb la demanda real i, eventualment, construir un sistema de transport basat en l’ oferta dinàmica