FacebooktwitterlinkedinmailFacebooktwitterlinkedinmail

La freqüència de pas acostuma a ser un dels aspectes pitjor puntuats per part dels usuaris del transport públic, a hores punta, però també a hores vall. Segons una enquesta realitzada per la OCU a principis d’aquest any, les principals queixes dels usuaris del metro de Madrid estan directament relacionades amb l’escassa freqüència de trens:

 

– el 66% dels usuaris rara vegada troben lloc per seure
– el 60% se senten aclaparats amb freqüència perquè el vagó va ple

 

El més rellevant és que aquests problemes són notables a hora punta, però molt més greus durant les hores més tranquil·les. El 60% de les multituds registrades (fins el punt d’impedir que un viatger pugui pujar) han estat en horaris intermedis i no quan la gent va/torna de la feina.

 

Per la seva banda, els usuaris del rodalies de Barcelona també es queixen principalment de l’escassa freqüència en hores vall, a més de la poca puntualitat i la manca d’informació. I en les dues ciutats espanyoles en les quals el bus urbà surt pitjor valorat, Saragossa i Múrcia, les principals queixes també apunten a l’escassa freqüència (especialment en hores vall) i en el disseny de la xarxa (la cobertura de les diferents línies i parades no és adequada), a més de la poca puntualitat.

 

El descontentament sembla justificat: segons dades de l’empresa Moovit, els usuaris de Madrid dediquen una mitjana de 21 minuts a esperar el transport públic, la qual cosa suposa el 24,4% del temps que passen utilitzant el servei. Per la seva part, a Barcelona la mitjana és de 18 minuts, la qual cosa representa el 28,6% del total. Aquestes quantitats són similars a les que presenten altres ciutats europees, ja que, per exemple, a Roma representa el 31,4%; a Milà el 25,7%; a París el 28,2%; i el Londres el 29,9%.

 

No obstant, la planificació del transport públic es un tema clau per l’administració. El problema és que resulta complicat anticipar el comportament dels passatgers, sent aquesta incògnita la clau per planificar un bon servei.

 

Tradicionalment, el comportament dels passatgers s’ha intentat plasmar a través de les enquestes de mobilitat, les quals recopilen indicadors molt valuosos: quines parades utilitzen la majoria de passatgers? quins recorreguts fan? amb quina freqüència? etc. Com que aquestes enquestes són cares de realitzar, es fan només en moments molt puntuals i per tal que siguin suficientment representatives i es puguin comparar d’un any per l’altre s’intenten fer durant períodes que no continguin dies excepcionals. El que passa és que al final de l’any hi ha molts pocs dies que no siguin excepcionals; hi ha multitud de fenòmens que poden alterar el comportament normal dels passatgers: canvis en la meteorologia, incidències a algunes de les xarxes, esdeveniments culturals o esportius, accidents a la carretera, vacances, festivitats, etc.

 

Tot això fa que el transport públic es planifiqui segons aquests dies “normals” – que ja hem vist que n’hi ha molt pocs – mentre la demanda fluctua molt més. Conseqüentment, el servei està sobredimensionat per alguns períodes – amb els seus corresponents sobrecostos, tan en termes econòmics com mediambientals – i infradimensionat per altres, molt més palpables pels usuaris, la qual cosa causa aglomeracions, cues i, bàsicament, el descontentament dels passatgers.

 

El fet de tenir informació sobre el comportament dels passatgers al llarg del temps i no només per un moment puntual permetria entendre com varia la demanda i avaluar en quina mesura els factors externs (com ara la meteorologia) l’afecten. D’aquesta manera, es podrien identificar patrons i predir molt millor el comportament dels usuaris i, conseqüentment, planificar un servei molt més eficient.

 

La bona notícia es que, a dia d’avui, és possible disposar d’informació fiable, massiva i permanentment actualitzada sobre el comportament dels passatgers. Aquí pots consultar como la tecnologia de comptatge de persones pot ajudar a dissenyar un transport més eficient.